Русское протогосударство Рюрика, возникнув на основе союза пяти племён (ильменских словен, кривичей, веси, чуди и мери), в середине X века взяло под контроль узел волоков между Волгой и реками Балтийского и Беломорского бассейнов на Великом Волжском пути транзитной торговли «из Варяг в Арабы». Символично, что эта структура, которая по сути дела, ещё и государством-то настоящим не была, сразу возникла как объединение племён не только славянских (словене и кривичи), но и финно-угорских (весь, чудь и меря), то есть Русь, даже в начальный период своей истории не была мононациональным образованием. А дальнейшее продвижение Руси вниз по Волге, вовлекало в его орбиту другие народы Поволжья: марийцев, чувашей, мордву, булгар (современных татар) и калмыков.
В то время Волга была гораздо более полноводной, и оставалась такой до шестнадцатого столетия, когда европейский климат заметно потеплел и стал суше. Количество осадков уменьшилось, и реки начали мелеть. Хищническая рубка леса в бассейне Верхней Волги в последующие столетия усугубила этот процесс: суденышки с грузом, влекомые «на взвод», к верховьям реки, всё чаще садились на мели, которыми изобиловала Волга в верхнем течении. Растущей промышленности и торговле позарез были необходимы транспортные, прежде всего водные пути с гарантированными глубинами.
Главным водным путем Руси-России была Волга, ставшая в XVII веке важнейшей транспортной магистралью государства. Но этот водный путь к тому времени совершенно не отвечал его растущим потребностям.
Петр Первый сделал державу морскою, но выйдя на простор и войдя через прорубленное им окно в Европу, она не имела достаточной транспортной инфраструктуры. На местах волоков, через которые с огромным трудом конной и людской тягой тянули лишь небольшие суда, нужны были каналы. Для прохода судов они должны быть оборудованы шлюзами. А для подпитки шлюзов на самых верхних участках водоразделов следовало устроить водохранилища — и тогда все внутренние водоемы европейской части России соединятся в единую водную систему, с выходом в окрестные моря. Эта дерзновенная мечта сложилась, прежде всего в голове императора – и он тут же погнал подневольных крестьян рыть «рукодельные реки».
Так появилась первая в России шлюзованная водная система, соединившая Волгу с Невой – Вышневолоцкая. Со смертью Петра гидротехнические работы такого размаха надолго прекратились. Но великая мечта Петра соединить Волгу с Балтийским морем жила. С той поры все русские гидростроители имели её в виду, как отдаленную, но реальную перспективу, как генеральный План развития страны.
Волге в этом плане отводилось важнейшее место. Полноводная, с нормированными глубинами и постоянным широким фарватером река должна была стать главной составной частью грядущей системы. Мелководье Волги было в империи притчей во языцех.
Проблемой было дойти даже до Рыбинска, а уж подняться от него до Твери можно было лишь на очень небольших, неглубоко сидящих судах.
Ситуация осложнялась тем, что растущая северная столица была основана Петром в не слишком благоприятных для выращивания сельскохозяйственной продукции условиях. А потому очень многие товары, в первую очередь продукты питания, приходилось вести в Санкт-Петербург из более южных районов, как тогда говорили, из низовых, то есть расположенных ниже по течению Волги, губерний
В начале девятнадцатого века Волгу с Невою соединили две новых водных магистрали: Мариинская по Шексне с выходом в Онежское озеро, и Тихвинская по Мологе, с выходом в Ладожское озеро. Но они не добавили «главной улице России» глубины: подходя летом к Рыбинску, караваны большегрузных судов оказывались вынужденными вставать на перевалку: ходу выше, на Тверь, для них всё равно не было. Да и до Рыбны-то ещё надо было дойти! Кое-где, под Ярославлем и Костромой, реку в межень переходили вброд, барки с мелей то и дело стаскивали народом. Донный текучий песок каждый год создавал новые преграды, на пути судна то и дело вырастали то коряга-карча, то валун-одинец — и тысячи раз за навигацию проклинал купец «матушку и кормилицу». Торговцы, промышленники, судовладельцы спали и видели, как бы поднять уровень воды в Волге. А знаменитый поэт обращал эти грёзы в патетические строфы:
Наука воды углубит:
По гладкой их равнине
Суда-гиганты побегут
Несчетною толпою;
И будет вечен бодрый труд
Над вечною рекою…
Кое-что по части углубления волжских вод, конечно, делалось: земснаряды уничтожали мели, дамбы мешали реке растекаться вширь, а лет за десять до отмены крепостного права в верховьях Волги соорудили плотину, так называемый Верхневолжский бейшлот, устроив порядочное по тем временам водохранилище. В летнюю сушь вода, рванувшись из-под поднятых щитов бейшлота, недели на две поднимала уровень Волги ниже плотины. Если накопленный весной паводок спускали сразу из двух водохранилищ, Верхневолжского и Вышневолоцкого, то горизонт реки в Рыбинске поднимался на длину ладони – и этого было достаточно, чтобы застрявшие суда успели проскочить по своим маршрутам. Бейшлот был началом нового подхода к углублению вод самой длинной реки Европы. Движение судов по Вышневолоцкой системе было очень не простым, происходило только караванами в три срока. Нужно было радикальное решение этой проблемы, и уже тогда русские гидротехники думали об этом, мысленно возводя на Волге и её притоках несколько таких сооружений. Тем не менее, три водных пути с Волги в северную столицу, задуманные Петром Великим работали, пропуская ежегодно тысячи судов с грузами. Все эти пути располагались на месте древних волоков, именно там, где когда-то торговцы Средневековья тащили, надрываясь, свои суда через болота и волоковые озёра.
Что же представляли собой эти три водных пути с Волги в бассейн Балтийского моря?
Вышневолоцкая система.
Начало устройства Вышневолоцкой системы относится к первым годам XVIII столетия, когда для снабжения столицы, Санкт-Петербурга, жизненными припасами, 12 января 1703 года Петр повелел строить в Вышнем Волочке канал, ныне известный под именем Тверецкого. Работа продолжалась до1708 г. В это время устроены в канале и в реке Цне были два шлюза, посредством запирания того или другого можно было обращать воды реки Цны, смотря по надобности, или в реку Мсту, или в р. Тверцу.
Судоходство по каналу открылось ещё при жизни Петра, в 1709 г. В 1719 г. система была сдана в частное ведение новгородскому гражданину, родом калмыку, Михаилу Сердюкову, который представил государю проект устройства раздельного пункта Вышневолоцкой системы через соединение реки Цны и Шлины каналами. Движение грузов по системе быстро развивалось, и в 1756 и 1757 годах проходило в Петербург от 9 до 12 миллионов пудов. В 1774 году система вновь перешла в казенное управление, после выкупа у Сердюкова за 176000 рублей. С 1800 по 1811 год, в продолжениe 12 лет, прошло через Вышневолоцкие каналы 56990 судов, в среднем по 4750 судов за навигацию. В некоторые годы количество проходящих судов превышало 5500.
В 1835 г. сооружен был Вишерский канал, облегчивший выход судов из Мсты в Волхов весною, а в 1841 г. устроен Верхневолжский бейшлот (водоподпорная плотина). Кроме того, в этот же период перестроены или капитально отремонтированы были все существовавшие бейшлоты на системе, поддерживались бичевники на Волге и Тверце, принимались меры обеспечения сплава в Боровицких порогах и, наконец, в 1870 гг. были произведены крупные работы по выправлению Волги. Все эти меры значительно улучшили систему, дав возможность поддерживать судоходную воду вдвое дольше, чем раньше.
Открытие Тихвинской системы в 1808, и Мариинский в 1811 году, а также строительство железных дорог и появление на Волге пароходов привело к уменьшению транзитного движения по Вышневолоцкой системе.
Недостатком Вышневолоцкой системы была невозможность непрерывного прохода судов в течение всей навигации, а также одностороннее движение только в одну сторону, от Рыбинска к Санкт-Петербургу. В обратную сторону по этому пути суда идти не могли из-за порогов на реке Мсте. Суда по этой системе могли проходить лишь караванами в определенное время, при посредстве попусков воды из искусственных водохранилищ. Главный резервуар, питающий обе ветви системы, это Вышневолоцкое водохранилище, образованное плотинами на реках Цна и Шлина, притоках Мсты. Кроме главного водохранилища, oбе ветви системы получали воду из нескольких собственных резервуаров. Караваны распределялись в течение навигации на три главных отдела: весенний, летний и осенний. Весенний отдел был всегда самый большой по числу судов и количеству грузов; в состав его входило от 1200 до 1500 барок. Он состоял из нескольких караванов. Караваны эти отправлялись в путь вслед за вскрытием рек и заключали в себе суда местной загрузки, к которым товары подвозились зимой, и суда с нижневолжскими грузами предыдущего осеннего каравана, зазимовавшие в пути.
Суда, выходившие с открытием навигации из Рыбинска, не успевали в Тверь ко времени весеннего каравана. Они проходили к Вышнему Волочку лишь в июле, тремя или даже четырьмя неделями позже спуска последних судов весеннего каравана через Боровицкие пороги. Наконец, последний, осенний караван составляли суда, нагруженные на низовых пристанях Волги. К Твери они приходили значительно позже рыбинских и не успевали войти в состав летнего каравана.
Для движения по Вышневолоцкой системе использовались суда определенных размеров, конструкции и осадки, обусловленных главным образом безопасностью движения по Боровицким порогам. Их размеры определялись правилами судоходства 1809 г. Суда эти были двух размеров: барки и полубарки.
Барки имели длину не более 17 саженей (36 м), ширину не более 4 саженей (8,5 м), высоту бортов 2 аршина (1,5 м). Они могли перевозить до 8 тысяч пудов (128 тонн) грузов. Суда эти строились на одну путину и по прибытии в Петербург продавались.
Полубарки были не более 12 саженей (25 м) длинной, и 4 саженей (8,5 м) шириной, при высоте бортов 1 – 1,5 аршина (1-1,2 м). Они могли перевозить до 6,5 тысяч пудов (105 тонн) грузов. Суда эти служили два-три года, возвращаясь обратно через Мариинскую систему.
Вышневолоцкая система заканчивалась на Новоладожской пристани, конечном её пункте при входе в Ладожский канал. При сложности прохода судов по этой системе стоимость его была относительно высокой.
Тихвинская система
Тихвинская система — второй по времени создания водный путь, соединивший Волгу с Петербургом, через реку Мологу (приток Волги) и реку Сясь (приток Ладожского озера). Мысль сооружения Тихвинской системы также принадлежит Петру Великому, пославшему для изысканий в 1710 году по этому пути английского инженера Дж. Перри. Здесь издревле существовал торговый путь с Волги в Прионежский край и за границу, причем через водораздел между реками, текущими в Волгу и Ладожское озером, грузы перевозились гужевым транспортом. По смерти Петра проект был забыт. Однако в 1802 году началось его строительство, завершившееся в 1811 году. Этот путь предназначался для небольших судов, преимущественно перевозивших ценные заграничные товары на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку.
Тихвинская система начиналась от Волги у города Мологи по реке Мологе, до устья Чагодощи — 202 версты, по Чагодоще — 157 версты, по реке Горюн — 12 верст, по озеру Вожанскому — 3 версты, по реке Соминке — 29 верст, по озеру Сомино — 1 верста, по реке Валчине — 9 верст, по Тихвинскому каналу, пересекающему озеро Крупино — 5 верст, по озеру Лебедино — 1 верста 185 саженей, по рекам Тихвинке и Сясь — 145 верст, до пересечении её Ладожским каналом — 89 верст. Далее этот путь шёл, так же как и Мариинская система, по каналу в обход Ладожского озера, в реку Неву. Длина всей Тихвинской системы 654 версты.
На этом пути было устроено 62 шлюза. Для питания раздельного бьефа имелись резервуары Пятинский и Долгомощенский.
По Тихвинской системе ходили преимущественно суда особой конструкции, носящие названии «тихвинок» и «соминок». Судов этих ежегодно строится около 200, со средней подъемной способностью в 3500 пудов и стоимостью около 225 рублей. Пароходы ходили по Мологе вверх до города Весьегонска, и по Сяси вверх на 20 верст до пристани Рождественской. По системе суда проходили главным образом конной тягой. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Петербурга 29 дней, обратно — 26 дней.
Вследствие развития железных дорог Тихвинская система почти совершенно утратила своё значение ещё в XIX веке, и оживление на ней осталось только на конечных ветвях пути (по рекам Мологе, Сяси и др.). Транзитом по этому пути шли следующие грузы: с Волги к Петербургу — рыба и фрукты, из Петербурга — москательные и бакалейные товары, а с пристаней по самой системе — малоценные, громоздкие грузы (пиломатериалы, дрова).
Мариинская система
Это третий и важнейший из водных путей, соединяющих реку Волгу с Санкт-Петербургским портом. Своё имя он получил в честь императрицы Марии Фёдоровны, супруги Павла I. Водный путь был существенно реконструирован в советское время и сейчас называется Волго-Балтом (Волго-Балтийский водный путь, с 1964 по 1992 год называвшийся Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина). При реконструкции Волго-Балта было создано Шекснинское водохранилище, поднявшее воду в Шексне и Белом озере и затопившем низменность у города Кириллова. Ранее, в 1927-1936 годах было создано Нижнесвирское, а в 1953 — Верхне-Свирское водохранилища на реке Свирь, ставшие частью Мариинской системы, а затем Волго-Балта.
Основные части Мариинской системы: река Шексна, Белое озеро, река Ковжа (Каспийского бассейна), шлюзованный канал через водораздел до реки Вытегры, которой путь идёт до Онежского озера. Далее по реке Свирь в Ладожское озеро и в реку Неву.
Идея соединения реки Ковжи с рекой Вытегрой также принадлежала Петру Великому, который лично посетил эту местность вскоре после устройства им Вышневолоцкой системы. Он поручил в 1710-1714 годах иностранным инженерам Перри, Вестри и Алимари произвести изыскания намеченной местности. Исполнение замысла Петра было выполнено только при Павле I, а окончен путь при Александре I, в 1808 г. Вначале судоходство по Мариинской системе было небезопасно, особенно при следовании судов по озерам Белому и Онежскому, и только после устройства Белозерского и Онежского обходных каналов в 1852 году Мариинская система была окончательно завершена. Длина водного пути от Рыбинска до привозной гавани морского канала в Санкт-Петербурге составила 1071 версту.
Составные части: река Шексна, вытекающая из Белого озера, впадает в Волгу у города Рыбинска. Длина течения 407 верст, в том числе 398 верст от устья Белозерского канала, при местечке Чайка, до Рыбинска входит в Мариинскую систему. Мели на реке Шексне, затруднявшие судоходство по Мариинской системе, исчезли после создания Шекснинского водохранилища.
Белозерский канал соединяет Шексну с Ковжей в обход Белого озера. Длина канала 63 версты, построен в 1846 г. При устьях канала расположены шлюзы. Мелкие суда поднимаются по р. Шексне до Белоозера мимо посада Крохина, плывут по озеру до устья р. Ковжи. Путь этот короче, но опасен вследствие частых бурь на озере.
Река Ковжа вытекает из озера того же имени и впадает в Белое озеро, входит в состав Мариинской системы от села Грязного (Грязный Омут) до устья Белозерского канала на протяжении 66 верст. В порожистых частях реки устроены два шлюза.
Канал Ново-Мариинский соединил Ковжу с рекой Вытегрой. Длина его 8 верст, построен канал в 1882-86 гг. Канал этот обходит прежний путь, в состав которого входили Матко-озеро и шлюзованный Мариинский канал. Для наполнения шлюзов раздельногобьефа этого канала к нему подведены воды верхней части реки Ковжи, для чего при истоке ее из Ковжского озера, оно подперто плотиной.
Река Вытегра вытекает из небольшого озера и впадает в Онежское озеро. Длина её 74 версты, к Мариинской системе принадлежит часть русла от устья Ново-Mapиинского канала до соединения с Онежским каналом на протяжении 57 верст, из которых 47 верст шлюзованных и 10 верст, начиная от города Вытегры до Онежского канала, составляют свободную часть реки.
Онежский канал соединяет реку Вытегрусо Свирью. Длина канала 64 версты. В состав канала, на протяжении 13 верст вошли pеки Водлица и Ошта и озеро Кобылье. В благоприятную погоду часть судов пересекает Онежское озеро, минуя канал. Вообще же судоходство по Онежскому озеру затруднено, вследствие постоянных сильных западных ветров в течение августа месяца. Кроме того озеро очищается ото льда на месяц позже, чем прилегающие к нему части Мариинской системы.
Река Свирь вытекает из Онежского озера и, пройдя 200 верст, впадает в Ладожское. Река Свирь имела много мелей, гряд и порогов, которые были затоплены при создании Свирских водохранилищ. Дальнейший путь идет по Приладожским каналам, в обход Ладожского озера.
Дальнейший путь до Санкт-Петербурга идет рекой Невой и на своем 69-верстном протяжении особых препятствий для судоходства не представляет. При соединении канала Императрицы Марии Федоровны у села Сясьские Рядки Мариинская система соединяется с Тихвинским путем, а у города Новая Ладога (при пересечении реки Волхова) с Вышневолоцким. Пароходное движение по Мариинской системе производится на протяжении 1024 верст.
Наличие трех водных путей, из которых к концу XIX века основная нагрузка приходилась на Мариинскую систему, проблемы мелководья в верховьях Волги не решало. В маловодные годы Волга мелела катастрофически, иногда до такой степени, что добраться до начала этих водных путей идущие снизу суда были не в состоянии. Проблему волжского мелководья неизбежно надо было решать.
Это информация для тех, кто интересуется историей и природой родного края, и хочет знать, что в ней происходит на самом деле.
Читайте старые статьи на канале, ведь информация о природе не стареет!
Не забудьте ставить лайки, подписывайтесь на канал, пишите комментарии, распространяйте через соцсети, задавайте вопросы. Я с удовольствием на них отвечу!
Первоисточник: Летопись живой природы