Из истории развития транспорта
Публикация посвящена появлению общественного и частного транспорта в Юрьевце в эпоху промышленного переворота. Как известно, «Великие реформы» Александра II (1861-1874 гг.) вывели Россию на магистральный путь европейской истории. Не остался в стороне и Юрьевец, переживавший определенный упадок экономической жизни в середине XIX в. В 1868 г. в городе появляется винокуренный завод купца А.А. Балакирева, в 1872 г. открывается льнопрядильная мануфактура К.А. Брюханова, А.И. Миндовского и И.А. Бакакина, в 1880 г. — пивоваренный завод М.И. Красильникова, а в 1894 г. — лесопильный завод купца В.Е. Лицова. И одновременно — намного более значительный завод такого же профиля на противоположном берегу Волги, принадлежащий Э.Г. Брандту. Быстро начинает расти городское население: если к 1870 г. в Юрьевце насчитывалось 2867 жителей (1354 чел. м.п. и 1513 ж.п.), то к 1911 г. количество обывателей увеличилось на 67% — до 4778 чел. (2345 м.п., 2433 ж.п.). По этому показателю Юрьевец был шестым городом Костромской губернии. При этом иноверцев в Юрьвеце почти не было — кроме православных имелось лишь 49 евреев и 10 поляков-католиков.
Как и большинство других волжских городов, Юрьевец растягивался по берегу великой реки на значительное расстояние. Центральная часть города (ул. Большая Набережная) не имела пристани — берег ее был засыпан песком. От нижней части она отделялась тремя оврагами, по дну которых протекли ручьи — Гребешки, Поросячий и Пятницкий. Эти ручьи (два последних недалеко от волжского берега сливались в один) впадали в Волгу совсем рядом с Благовещенской площадью. По берегу Поросячьего оврага к Юрьевцу подходила дорога из Кинешмы. Нижняя часть также делилась надвое большим Грачевским оврагом с ручьем. Промежуток до него включал три улицы — Набережную, Покровскую и Подгорную, шедшие параллельно реке. В этой части город отходил на запад от Волги — перпендикулярная реке ул. Петропавловская начиналась одноименной церковью, включала площадь и еще две небольшие улочки (Константиновскую и Ольгинскую). Ниже за Грачевским оврагом Покровская и Подгорная улицы продолжалась, а вот Набережная оканчивалась. Здесь располагались две церкви — Покровская на правом берегу Грачевского ручья и Казанская — на левом берегу еще одного небольшого «протока». За этим ручейком начиналась последняя часть города, включавшая «Белый город» — бывшую каменную крепость. На западе за его стенами проходила большая столбовая дорога в Нижний Новгород, а рядом с нею располагалась небольшая Екатеринославская улица. С нижней части городские земли ограничивались еще одним небольшим ручейком в овраге, имевшем говорящее название «Городовой». За ним, уже за городской границей, в первой половине XIX в., располагались соляной и винный магазины.
Средняя часть города включала четыре улицы, параллельных реке — Большую Набережную, Георгиевскую, Еленинскую и Большую Подгорную, и две небольших перпендикулярных — Рождественскую и Сретенскую (ныне — пер. Революционный и Красной Звезды). Вторая из них начиналась на берегу еще одного небольшого овражка Сретенской церковью. Наконец, верхняя часть Юрьевца отделялась от средней большим оврагом, перейти который можно было только по специальным мостам. Она именовалась «Куренями» и именно здесь находилась вторая торговая площадь (Георгиевская), к которой имелась весенняя пристань. Именно в этой части на берегу оврага был устроен городской острог, недалеко располагалось озеро Большое, а на берегу Волги — крупнейшие городские предприятия: льнопрядильная мануфактура и пивоваренный завод. А вот Александровский винокуренный завод (затем — мельница С.В. Катюшина, а после — В.А. Жилова) находился в нижней части города, в 19-м квартале на ул. Покровской, рядом с Белым городом. Словом, Юрьевец был растянут вдоль берега реки и пересечен пятью глубокими оврагами, четыре из которых заполнялись ручьями. Значительная часть набережной летом засыпалась песком, намываемым волжской водой, а единственная пристань была далеко от торговой площади города. Кроме того, бюджет Юрьевца был невелик и на устройство мостовых на всей протяженной территории поселения денег никогда не хватало. К исходу XIX в. важной проблемой местного хозяйства была незамощенная часть главной городской улицы, тянувшейся от винокуренного завода до Куреней, которая осенью и весной превращалась в «невылазную грязь». Проблема с мостовыми постепенно решалась: всего к 1910 г. из 18 верст городских улиц было замощено 10 верст, причем на 8 верстах были устроены тротуары. И все же городская управа в 1911 г. в числе главных проблем городского хозяйства назвала как раз вымостку улиц и устройство набережной.
Протяженность территории, разбросанность промышленных предприятий, торговых точек и плохие дороги — все это неминуемо должно было привести к появлению в Юрьевце общественного транспорта. Его роль в российских городах XVIII-XIX вв. традиционно выполняли извозчики. В Юрьевце, как и в других городах России, действовали два типа извозчиков: легковые, «стоящие на улицах для отправления промысла» и ломовые, занимавшиеся перевозкой товаров. Первые работали в экипажах, вторые – в «дрогах» (зимой и те и другие переходили на сани). Если легковым промыслом примерно в равных долях занимались как юрьевецкие мещане, так и крестьяне, явившиеся в город на заработки, то ломовой промысел почти исключительно лежал на плечах жителей окрестных деревень. Они являлись в Юрьевец в значительном количестве на время навигации и занимались преимущественно транспортировкой грузов, привезенных на пристани. К этому времени интенсивность передвижения извозчиков по улицам «довольно далеко» превышала езду обывателей. В связи с увеличением количества извозчиков у городского головы А.С. Перфильева возник проект обложения их специальным сбором.
На исходе июля 1889 г. он сообщал юрьевецкой Думе, что согласно обаятельным постановлениям «о предметах городского благоустройства» от 19 апреля 1874 г. каждый желающий заниматься в Юрьевце извозным промыслом обязан был получить из городской Думы соответствующий билет. Неплохо было бы взимать за этот документ определенную плату, которая могла бы принести городской казне невысокий, но стабильный доход. Деньги эти можно было употребить на исправление мостовых, которые не могли не портиться от передвижения многочисленных легковых экипажей и грузовых повозок. Причем с легковых извозчиков Перфильев предполагал взимать 3 руб. в год, а с ломовых — всего 1,5 руб. (большая их часть работала только в течение летнего сезона). Однако Дума его предложение не поддержала. Тогда голова решился действовать через управу: 18 августа 1889 г. состоялось постановление, которым полицейский надзиратель обязывался заставить лиц, занимающихся извозным промыслом, получить соответствующие билеты из управы.
В этом документе называются и конкретные имена первых извозчиков: Иван Андреевич и Павел Иванович Каргановы, Михаил Иванович Усов, Никанор Александрович Пепенов, Василий Николаевич Буков, Иван Егорович Фотеичев, Иван Арсеньевич Белов и Иван Васильевич Крюков (всего 8 чел.). Билет выдавался «на беспрепятственное занятие извозным промыслом». Извозчик обязывался «иметь лошадей хороших, не изнуренных, прочные экипажи и сбрую, которые содержать в постоянной исправности». Лошадь без привязи на улицах оставлять запрещалось.Для получения билета извозчик должен был явиться в управу «при полном параде» — на лошадях и в экипаже. Если по осмотру лошади оказывались «неспособными», билета он не получал: в начале июня 1891 г. управа просила полицейского надзирателя обязать явится за билетом И.А. Карганова, лошади которого к работе были «совершенно не способны». На следующий год история с Каргановым повторилась: 9 июля 1892 г. управа просила полицейского надзирателя изъять у него билет. А вскоре для оценки качества лошадей и экипажей был устроен специальный «коллективный смотр»: все легковые извозчики обязывались 13 июля 1892 г. в 10 часов утра явиться в «во двор городской управы, на своих лошадях, во всей упряжи и экипажах».
Почти все первые извозчики, перечисленные в постановлении 1889 г., были юрьевецкими мещанами. На летний сезон билеты на промысел получают крестьяне соседних деревень: в мае 1893 г. ими обзавелись жители д. Меленок Каргинской волости А.В. Мартюков, д. Мытищ Завражной волости В.О. Шмонин и д. Махлово Махловской волости К.Е. Шимяков. При этом численность легковых извозчиков особенно не возрастала: в апреле 1898 г. они дали управе подписку в использовании для промысла хороших лошадей «с прочными экипажами и сбруею, которые содержать в постоянной исправности». Всего к документу имеются подписи шести человек, причем двое расписались за себя и неграмотного товарища. А через год, в мае 1899 г., городская управа вернулась к вопросу об извозчиках. В новом проекте сбора за право занятия промыслом предлагалось установить годовой оклад в 2 руб. с лошади — но только с ломовых извозчиков. Предполагалось, что «при устроении зданий для винной монополии и подвозке к оному разного рода материалов» ломовики будут иметь хорошие заработки. С легковых же извозчиков денег брать не планировалось. Дело в том, что легковой промысел и так был развит недостаточно, а введение городского сбора могло и вовсе свести его на нет. В 1899 г. управой было выдано всего 12 билетов для легковых извозчиков, а далее по апрель 1903 г. — только 8 билетов. Но Дума предложение о введении сбора вновь отвергла — оставив его «открытым до удобного случая».
Таким образом, денег за билеты извозчики не платили. Но за их благонадежностью постоянно наблюдали — и при нарушениях могли отобрать билет вместе с правом на занятие промыслом. В июне 1900 г. юрьевецкий полицейский докладывал, что извозчик Алексей Белов «имеет лошадь изнуренную, сам всегда бывает в пьяном виде», а от пассажиров нередко поступали жалобы «на его невежественное и дурное поведение». На этом основании надзиратель просил «извозчичий нумер» у него отобрать. Впрочем, Белов по собственным словам, билет давно потерял, а промыслом уже не занимался. А еще один извозчик, крестьянин Мордвиновской волости Яков Березин в октябре 1904 г. оказался замечен полицией не только в нетрезвом поведении, но и в краже вещей у своих пассажиров — и тоже лишен права на промысел. Иногда на «неисправности» реагировала и управа — в августе 1900 г. городской голова В.Е. Лицов просил отобрать билет у извозчика Кузьмы Шемякова, «лошадь и сбруя которого положительно не соответствовали назначению». Кроме того, сам Кузьма извозом уже не занимался, передав этот промысел другому лицу.
Наконец, регулированием извозного промысла в Юрьевце озаботилась губернская власть. Причем по ничтожному поводу — от Общества покровительства животным в Министерство внутренних дел поступило ходатайство «об искоренении жестокого обычая» привязывать при движении ломовых обозов лошадей к передним подводам «что причиняет животным напрасные страдания». В июне 1903 г. соответствующий циркуляр поступил костромскому губернатору, а месяц спустя он уведомил о нем все городские власти губернии. Министр предлагал упорядочить движение ломовиков по улицам путем издания обязательных постановлений. В Юрьевце подобного обычая не было, но циркуляр игнорировать было нельзя. И здесь выяснилось, что в городе пока отсутствуют общие постановления о порядке извозного промысла. Разработка их проекта длилась около года — на заседание Думы она был представлен на исходе ноября 1905 г., а губернатор утвердил новые правила в июне 1906 г.
В этом документе был установлен «городской сбор» с извозчиков — как с легковых, так и с ломовых он составлял 2 руб. в год. После уплаты этой суммы извозчик получал два металлических значка — один крепился к дуге, другой к экипажу. К извозу не допускались лица младше 16 лет, а также дряхлые, больные и увечные. При отправлении промысла от них требовалась неукоснительная трезвость и запрещалось грубое обращение с клиентами. Извозчики должны были по требованию полиции доставлять до места оказавшихся на улице в бесчувственном состоянии и умерших лиц, а также оказывать помощь в преследовании преступника. При движении по улицам запрещалось «ездить вперегонку» и вообще излишне увеличивать скорость. Особенно лошадей нужно было сдерживать при спуске под гору, а также перекрестках и перед переходящими дорогу обывателями. Была составлена и специальная такса на проезд в разные точки города. Извозчичья «биржа» (место стоянки) располагалась в торговом центре Юрьевца — при базарной площади. Проезд из одного конца Юрьевца в другой стоил 50 коп., езда «длительное время» — 40 коп. От извозчичьей биржи можно было добраться за 15 коп. на летнюю пристань в центре города, а за 25 коп. — на осенние пристани в верхнем конце Юрьевца (в Куренях). Столько же стоил проезд в нижний конец города, а до общественного сада можно было добраться за 20 коп. Весовая кладь был разделена на два класса: провоз в верхний или нижний конец Юрьевца громоздкой клади стоил 1 коп. за пуд, с пятипудового мешка хлебного товара делалась небольшая скидка — 4 коп. На летние пристани такой же мешок доставлялся уже за 3 коп.
В августе 1906 г. все извозчики Юрьевца получили новые значки и дали подписку в ознакомлении с обязательным постановлениями. Свои подписи под этим документом оставили уже около 40 чел. Впрочем, его положения соблюдались далеко не всеми — управа постоянно напоминала полиции, что извозчики (особенно ломовые) за значками обращаться не торопятся и просила «понудить» их к этому. В один из летних дней 1907 г. полицейский надзиратель в сопровождении нескольких свидетелей явился на на берег Волги, где разгружались баржи, специально для переписи «безбилетных» ломовых извозчиков. Всего в составленном им протоколе фигурировали 37 крестьян. Судебное заседание по этому заявлению состоялось в камере городского судьи 28 января 1908 г. Первый же обвиняемый, крестьянин Соболевской волости Макар Минеев обозначил позицию подсудимых. В городе он якобы работал всего один раз, а узнав о том, что за промысел требуется уплачивать 2 руб., более в Юрьевце не появлялся. Аналогичные оправдания последовали и от всех его товарищей. Большинство их появлялись в городе в качестве извозчиков всего однажды, некоторые — два или три раза. Никто из них ни о каких разрешениях не знал, а узнав — немедленно отбывал восвояси.
С другой стороны предстали свидетели — потомственный почетный гражданин Константин Андреевский, сторож женского училища Сергей Позорин и городовой Иван Камнев. По их словам, они специально прибыли для переписи ломовиков на берег Волги, где разгружались баржи. Реакция узнавших о необходимости выправить свидетельства извозчиков была различной: одни говорили, что в таком случае расчета работать у них нет, а другие — все же обещали получить документы. В итоге было решено оштрафовать 34 обвиняемых на 25 коп., один получил штраф в 15 коп., а двое, представившие полученные значки, от ответственности были освобождены. Подобные ситуации не прекращались и в дальнейшем. В октябре 1914 г. городской голова просил судью оштрафовать шестерых крестьян Соболевской волости, не получивших извозчичьих свидетельств «несмотря на неоднократные понуждения», но при этом работы не прекративших. В апреле 1917 г. городская управа сообщала в Юрьвецкий комиссариат, что необходимо установить срок для выборки свидетельств до 1 июня. При этом требовалось строго наблюдать, чтобы они были получены всеми «извозопромышленниками», поскольку «по опыту прежних лет» среди ломовых извозчиков наблюдалось «много уклоняющихся».
В целом, в первое десятилетие XX в. извозный промысел в Юрьевце развивался очень быстрыми темпами. Если в 1908 г. легковые извозчики получили 20 билетов, а ломовые — 68, то к 1913 г. количество легковых извозчиков достигло 30, а ломовых — 99 чел. Для сравнения, в других крупных городах Костромской губернии к 1910 г. работали: в Макарьеве — 10 легковых извозчиков, в Нерехте — 35, в Галиче — 36, в Кинешме — 70, а в Костроме — сразу 213 чел. Почти все юрьевецкие «ломовики» представляли собой крестьян окрестных деревень, среди легковых извозчиков встречались юрьевецкие мещане — Павел Луговской, Савелий Степанов, Филипп Карганов, Александр Потапов, Николай Грачев… Среди извозчиков очень быстро появляются первые промышленники. Они содержали нескольких лошадей и получали значки на своих наемных рабочих. В 1908 г. юрьевецкий мещанин П.А. Луговской получил сразу четыре значка, крестьянин Я.М. Березин — три, а А.С. Фокин — два. Почти все «ломовики» в этот год работали в одиночку — два значка получил только один из них, крестьянин д. Попова Соболевской волости Д.И. Долгов.
В следующем году Павел Луговской получает сразу пять значков, а Яков Березин — три. Но и среди ломовых извозчиков появляются «промышленники»: Н.Д. Долгов, В.И. Веселов и И.А. Хохлов получили по два значка, А.М. Елыгин, М.К. Елыгин и Ф.Т. Ометов — по три. Так что «концентрация производства» осуществляется очень быстро. И именно к крупным промышленникам зачастую возникают вопросы у городских властей. Яков Березин в 1904 г. как мы помним, едва не лишился права на извозный промысел. А в мае 1904 г. управа сообщала полицейскому надзирателю, что Павел Луговской, выбрав четыре свидетельства на ломовой извоз, работает на шести лошадях. Его коллега Федор Ометов трудился на пяти лошадях, хотя свидетельств и вовсе не получал. К слову, именно сын Якова Березина стал старостой первого «профсоюза» извозчиков — «артели ломовых возчиков г. Юрьевца». В апреле 1918 г., уже после установления в городе советской власти, он просил комиссара городского Совета снизить годовой тариф за промысел с 15 до 7,5 руб. «считая такую цену слишком высокой». И Юрьевецкий Совет в этом вопросе пошел навстречу промышленникам — плата была снижена до 10 руб. в год.
Кроме извозчиков, в Юрьевце в начале XX в. появляется еще одно средство передвижения, использовавшееся прежде всего, «интеллигентным» классом — велосипед. В крупных городах империи эта заграничная диковинка возникает еще в последней трети XIX в. В Иваново-Вознесенске к 1896 г. было уже около 150 велосипедистов, а к 1914 г. их численность достигла почти 2000 чел. В сравнительно небольшом Юрьевце о таких цифрах речь, конечно, не шла. Тем не менее, число владельцев нового транспорта было настолько велико, что городской управой был разработан специальный проект обязательных постановлений о порядке езды на велосипедах, принятый на заседании Думы 26 октября 1907 г. Велосипедисты получали право на передвижение по городским улицам лишь после испытания и получения именного разрешения управы. Лицам до 12 лет пользование новым транспортом запрещалось. Каждый обладатель разрешения снабжался номерным знаком, прикрепляемым позади седла. Также обязывался он иметь звонок и фонарь, на котором изображался номерной знак машины. Запрещалась езда наперегонки. При обгоне пешехода или экипажа, а также повороте за угол, велосипедист должен был предупреждать об этом звонком и двигаться «умеренным ходом». А при «беспокойстве лошади» хозяин «железного коня» обязывался спешиться и даже «по возможности» скрыть велосипед от испугавшегося животного. Обязательно пешком надлежало огибать также большое скопление лошадей и экипажей. Естественно, запрещалось передвижение на велосипеде по тротуарам и бульварам города. О замеченных нарушениях составлялись протоколы и, в случае трехкратного их повторения, владелец лишался права езды на велосипеде до конца сезона. При этом плата за пользование машиной, в отличие от крупных городов, в Юрьевце не взималась — все ограничивалось оплатой значка стоимостью 30 коп.
Таким образом, чтобы получить разрешение на езду по городу, требовалось пройти ежегодное испытание. Оно производилось тремя лицами (двое назначались городской управой и одно – начальником полиции). Первые подобные испытания проходили в Юрьевце 11, 18 и 25 мая 1908 г. с 5 часов вечера на площади у городского манежа (близ Печерской церкви). В комиссию вошли представитель от полиции – исполняющий должность секретаря полицейского управления И.Г. Макаров, а также члены управы – К.А. Гусев и Н.Е. Дубынин. Первым испытуемым оказался сам Макаров. Всего испытания прошло 44 лица. В первый день свои навыки продемонстрировал 21 чел., во второй — 8 чел., а в третий — еще 15 чел. Среди первых велосипедистов города выделяются учитель Юрьевецкого приходского училища Н.А. Батуев, ветеринарный фельдшер губернского земства А.Г. Мясников, бухгалтер Юрьевецкой бумагопрядильной мануфактуры И.И. Поспелов, земский техник М.Н. Черкасский, земский врач П.А. Архангельский, дворяне Н.К. Воскресенский, П.В. Соколов, П.Н. Иванов, купцы Н.В. Демидов, А.И. Духинов, Н.К. Бобыльков, мастер ремесленной школы И.С. Жохов, мещане М.М. Гвоздев, П.П. Погажельский, И.Д. Щепетинщиков. Таким образом, велосипедами обзавелась практически вся элита города — чиновничья и торговая. Прошли испытание и двое членов комиссии — Макаров и Дубынин. Были, впрочем, и лица, не выдержавшие испытания – в первом протоколе вычеркнуто имя крестьянина И.А. Нестерова, во втором – мещанина А.И. Муравьева, в третьем – исправника Н.П. Андрианова.
Естественно, этими лицами не исчерпывалось число желающих передвигаться по Юрьевцу на велосипеде, поэтому Макаров «изъявил согласие выдавать свидетельство без испытания тем лицам, которые изучили езду на велосипеде». Акт об испытании подобных лиц составлялся в городской управе и отсылался к нему для подписи. Однако если первый акт (от 6 июня 1908 г.) он завизировал, то акт от 24 июня подписывать отказался. Когда же члены комиссии от управы пожаловались на него, он ответил обстоятельным объяснением, в котором сообщал, что не давал согласия на подписку акта без испытания велосипедистов. Поскольку члены управы направляли лиц, опоздавших явкой на назначенные испытания, в полицейское управление «как будто от меня одного зависит выдача разрешений», Макаров подписал первый акт, поскольку «хорошо знал езду» перечисленных в нем велосипедистов. Относительно же мастерства лиц, поименованных в другом акте, он высказывался достаточно пренебрежительно: «некоторые из них и в настоящее время, по истечении месячной практики, не выдержат, как я полагаю, и упрощенного испытания в езде». При этом он заявлял, что во время производства испытаний ему «приходилось бороться с членами комиссии», весьма формально подходившими к делу, что вызывало со стороны посторонних и действующих лиц «нежелательные на меня нарекания и даже злобу».
Всего в 1908 г. разрешение на велосипедную езду по Юрьецу получили 60 чел. Среди них были и механик И.К. Томашевский, и земский фельдшер В.Я. Кулагин, и лесной кондуктор А.А. Лакин, и начальник судоходной станции Н.А. Леонтьев… Из всех этих лиц лишь двое были женщинами — московская цеховая Е.Г. Скворцова и купеческая сестра А.В. Демидова. Этот поток желающих несколько спал в следующем году. В новую комиссию, кроме Макарова и Дубынина, входил также секретарь городской управы Д.П. Гордин. Она собиралась четырежды (в первый раз — 24 мая 1909 г., а в последний — 21 июля). Всего через испытания прошло 9 чел. В следующем году испытаниям подверглись 10 чел., в 1911 г. — 7 чел., в 1912 г. — 5 чел., в 1913 г. — 10 чел. При этом количество их сокращалось: в 1910 г. комиссия собиралась трижды, в 1911 г. — дважды, а затем — лишь по разу в год. Таким образом, номера в Юрьевце до Первой мировой войны получили более сотни велосипедистов — Н.В. Нечаеву 25 августа 1913 г. было выдано свидетельство за № 102. Как уже отмечено, большинство обладателей «железных коней» представляли городскую элиту, причем преимущественно ее молодую часть — среди них было много сыновей купцов и чиновников. Обзавелись новой машиной и почти все представители городской интеллигенции — за исключением, разве что, женщин. В годы войны, судя по всему, количество владельцев машин росло, а вот испытания больше не проводились. Менее жестко стали соблюдаться и правила дорожного движения. В июле 1918 г. юрьевецкий комиссар городского хозяйства просил привлечь к ответственности владельцев велосипедов, передвигающихся по тротуарам и городским бульварам, вопреки обязательным постановлениям. Тогда же он просил выяснить количество велосипедистов в Юрьевце, поскольку число не выбравших свидетельств на езду лиц было весьма значительным…
Государственный архив Ивановской области